Информационный портал новостей

Авиация

Рейдеры попытались захватить авиакомпанию МАУ

mau-1Авиакомпания МАУ отбила рейдерскую атаку компании «Свисспорт Интернешнл». Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщили в пресс-службе авиакомпании «Международные Авиалинии Украины».

По сообщению сотрудников пресс-службы, 27 марта 2013 года суд апелляционной инстанции оставил в силе решение хозяйственного суда г. Киева, согласно которому МАУ выкупила долю в размере 70,6 % уставного капитала ООО «Свисспорт Украина», ранее принадлежавшую компании «Свисспорт Интернешнл».

Читать далее

Скадовский аэродром вновь станет аэропортом

Открытие аэродрома «Скадовск» может стать частью реконструкции Херсонского аэропорта.

Об этом корреспонденту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщили чиновники на заседании областного комитета экономических реформ в Херсонской Облгосадминистрации.

 

По словам корреспондента, глава Скадовской райгосадминистрации Егор Устинов внес разработку данного проекта на рассмотрение, и отметил важность развития инфраструктуры в формировании туристической привлекательности региона.

Читать далее

Авиакатастрофа АН-24 РВ случилась при заходе на посадку

13 февраля в 18:09 в международном аэропорту «Донецк», при заходе на посадку потерпел катастрофу пассажирский самолет АН-24 (авиакомпания ООО «Южные авиалинии»), который выполнял чартерный рейс Одесса-Донецк. Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инф раструктура» сообщила начальник пресс-службы ГосЧС Украины Светлана Бородина.

По её словам, самолет потерял управление, упал между взлетными полосами и раскололся пополам. На борту самолета находилось 52 человека, в том числе 8 членов экипажа.

Читать далее

Во Внуково потерпел авиакатастрофу ТУ-214

Сегодня около 16.20 (12.20 UTC)  при выполнении посадки в аэропорту Внуково потерпел катастрофу самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 2008 года выпуска, регистрационные знаки RA-64047, выполнявший перегоночный рейс из Пардубице (Чехия).

Читать далее

В аэропорту Борисполь приземлился самолет XXI века – Boeing 787 Dreamliner

В конце декабря 2012 года аэропорт «Борисполь» одним из первых в Европе принял Boeing 787 Dreamliner. Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщила пресс-секретарь Министерства транспорта Украины Елизавета Ярмош. По словам Елизаветы Сергеевны, так называемый «самолет мечты» в главном аэропорту страны презентовала польская авиакомпания LOT.

«Boeing 787 Dreamliner с регистрационным номером SP-LRA вылетел из аэропорта Варшавы в 15.30 по польскому времени и прибыл в аэропорт «Борисполь» в 17.37 по киевскому времени», – подчеркнула пресс-секретарь.

Читать далее

Аэропорт «Харьков» до конца 2012 года обслужит почти полмиллиона пассажиров

В январе-октябре нынешнего года услугами Международного аэропорта «Харьков» воспользовались 425,8 тыс. пассажиров. Об этом корреспонденту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщила пресс-секретарь Международного аэропорта «Харьков» Наталья Спасиченко. По словам Натальи, это на 54,6% больше, чем за аналогичный период минувшего года.

Читать далее

В АЭРОПОРТУ “БОРИСПОЛЬ” ПРОДОЛЖАЮТ ВОРОВАТЬ БАГАЖ: ЗА МИНУВШИЕ ПОЛГОДА УВОЛИЛИ 170 ГРУЗЧИКОВ

По словам гендиректора аэропорта, иных рычагов влияния на воров, кроме увольнения, нет.“Если бы хоть одного человека привлекли к уголовной ответственности, это явление было бы искоренено надолго. Но это уже вопрос к правоохранителям”, – сказал Антон Волов.

По его словам, за последние полгода в аэропорту уволили 170 грузчиков, которых подозревали в причастности к кражам:

“Мы знаем их схемы, но у нас нет рычагов влияния на воров, кроме увольнения. Камеры стоят везде, но любую технику можно обмануть”, – отметил генеральный директор.

В ПРИКАРПАТЬЕ АВАРИЙНО СЕЛ САМОЛЁТ: ПИЛОТ ИСЧЕЗ

Аварийная посадка двухместного самолета произошла вблизи села Черганивка, возле Косово (Ивано-Франковская область) Об этом корреспонденту ИАП «Город-инфраструктура» сообщили в пресс-службе МЧС Украины.”Пилот с места происшествия исчез, потерпевшие не выявлены. В результате аварийного приземления воздушное судно получило незначительные механические повреждения. Его владелец, время и причина осуществления аварийной посадки устанавливаются”, – уточнили в МЧС.Работники пожарно-спасательной службы на месте события провели ряд мероприятий для предотвращения возгорания, к работам привлекались 5 человек личного состава и 1 автоцистерна.Сотрудники Косовского райуправления проводят следственные действия.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о том, что в Запорожской области разбился легкомоторный самолёт.

ИАП «Город-инфраструктура»

ВЫЖИВШИЕ В АВИАКАТАСТРОФЕ НА КАМЧАТКЕ РАССКАЗАЛИ О СВОЕМ СПАСЕНИИ

Выжившие в катастрофе Ан-28 на Камчатке рассказали, что в живых остались только те пассажиры, которые находились в хвостовой части самолета. Об этом сообщает пресс-служба администрации региона.
«Выжить удалось лишь тем, кого выбросило из кабины самолета во время падения. Все четверо выживших сидели в хвостовой части самолета», – рассказал пострадавший Владимир Шабалков – начальник пожарной части в Палане.

В хвостовой части Ан-28 сидела также Ирина Гуцуцова с 13-летним сыном Гошей. Сразу после крушения Ирине удалось дозвониться до родственников и сообщить о случившемся.

«Она кричала в трубку: «Марина, самолет разбился!» Я в шоке была, конечно, ничего не соображу. Она мне: «Мы начали снижаться и вдруг удар. И я ничего не поняла. Позвони в администрацию и в аэропорт, сообщи», рассказала «Комсомольской правде» жительница поселка Палана Марина Алотова.

«Я слышала, что рядом кричал мужчина – как потом узнала – главный паланский пожарник Владимир Шабалков: «Скажи, что мы пролетели мост и разбились на сопке Пятибратка,» – добавила она.
По словам женщины, она тут же позвонила в аэропорт, где ей сначала даже не поверили. Вскоре, однако, к месту крушения Ан-28 направились группы спасателей.
Справка: Авиакатастрофа самолета Ан-28 на Камчатке произошла в ночь с 11 на 12 сентября. На борту упавшего самолета было 12 пассажиров, а также два члена экипажа. Погибло 10 человек.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о том, что легендарный АН-2 возрождается из пепла.

KP.RU

ЛЕГЕНДАРНЫЙ АН-2 ВОЗРОЖДАЕТСЯ ИЗ ПЕПЛА

Создавая и развивая совместные проекты новой авиатехники, украинские и российские авиастроители не забывают о модернизации тех образцов, которые были созданы во времена СССР, до сих пор пользуются уважением во многих странах и явно заслужили шанс на «вторую жизнь». Пожалуй, самый узнаваемый и легендарный в истории авиации из таких образцов – лёгкий поршневой транспортный самолёт, однодвигательный биплан Ан-2, получивший у отечественных авиаторов ласковое прозвище «Аннушка», – кстати, самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации, если не считать созданный на его базе Ан-3.

Не так давно, рассказывая о планах ремоторизации биплана Ан-2, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заметил, что идее модернизации этой непревзойденной машины много лет и до сегодняшнего дня создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся. Вместе с тем украинские двигателестроители совместно с российскими коллегами готовят к реализации масштабный проект по ремоторизации «Аннушки», – по словам Богуслаева, на сегодня уже поступили конкретные предложения от двух авиаремонтных предприятий России. Украинская сторона для такой модернизации предлагает разработанный на АО «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14, причем ставить на Ан-2 его можно будет на любом авиаремонтном предприятии в любой стране, достаточно купить лицензию и комплекты, в которые входят двигатель и рама.

24 августа текущего года уже губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил о том, что планируется возобновление производства Ан-2. «Наше сельское хозяйство в этом нуждается. Нуждаются внутрирегиональные, внутриобластные транспортные компании, и люди в первую очередь», – заявил он. С. Шойгу отметил, что достойной замены Ан-2 в сельском хозяйстве до сих пор не появилось. Поэтому есть смысл восстановить производство этих самолетов с новым двигателем и комплектующими.

По словам Сергея Шойгу, главы других российских регионов также готовы поддержать этот проект.

Уникальность самолета Ан-2 очевидна, стоит лишь вспомнить, что, совершив первый полет 31 августа 1947 года, этот самолет летает уже более 65 лет, – беспрецедентный пример в истории авиации, зафиксированный в Книге рекордов Гиннеса. Производясь по лицензии в Польше и Китае, он, кстати, до сих пор не просто используется в гражданской авиации многих стран, но и состоит на вооружении Военно-воздушных сил:  например, в ВВС КНДР имеется сразу два его варианта – Nan Chang Y-5, производившийся в Китае, и польский вариант PZL An-2. Последний сегодня состоит как легкий военно-транспортный самолет и на вооружении ВВС самой Польши – страны-члена НАТО. В СССР в военной авиации он использовался в свое время в нескольких вариантах – транспортном, транспортно-десантном, санитарном, противоаэростатном, ближнего ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. А в гражданской авиации известно около 20 его модификаций.

Кстати, несмотря на широко известную «гражданскую» жизнь Ан-2, у него довольно бурное военное прошлое. В частности, первое специальное применение этих машин произошло во время событий в Венгрии в 1956 году, где они использовались для разбрасывания листовок и разведки. В 60-е годы  Ан-2 применялся в военных целях во время советско-китайских пограничных конфликтов. В 1960-1962 годах самолеты Ан-2 ВВС Демократической республики Вьетнам совершали боевые вылеты в Лаос, где шла гражданская война, – они доставляли снаряжение, боеприпасы и оружие. Также эти машины использовались для снабжения Вьетконга и для поражения целей. Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС), потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама и повредило десантный корабль. В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами, а в 1979 году в этой стране Ан-2 использовались в борьбе с отрядами «красных кхмеров». Летали они и в небе Афганистана в 1980-1989 годах, и в Никарагуа тоже в 80-х…

Но наибольшее распространение и известность Ан-2 получил, как известно, в сельском хозяйстве. При этом все попытки найти ему замену до сих пор не увенчались особым успехом. Самая серьезная претензия на замену «Аннушки» была сделана в 70-х годах прошлого века, когда по заказу СССР в Польше был создан реактивный сельскохозяйственный самолёт Мелец М-15 (WSK-Mielec M-15 – это и на сегодня единственный в мировой авиации реактивный сельскохозяйственный самолёт и реактивный биплан). Всего было построено 175 этих самолетов, 150 из них эксплуатировались в СССР. Последний был выведен из эксплуатации уже в 1983 году, так и не выдержав конкуренции с «Аннушкой». Не особо успешными были и другие польские сельскохозяйственные самолеты, конкурировавшие с «Аннушкой» – М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук». Ни по объемам произведенных самолетов, ни по сроку эксплуатации эти машины  невозможно сравнить с Ан-2, которых только в той же Польше было выпущено по лицензии 11.915 единиц. А всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 16.700 самолетов Ан-2 (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, более 1100 в Китае), причем в Китае его производство продолжается в настоящее время.

Проблеме модернизации Ан-2 также много лет. Уже вскоре после его запуска в серию возникла идея установить на эту машину турбовинтовой двигатель вместо поршневого АШ-62ИР мощностью1000 л. с., однако на тот момент подходящие двигатели не производились. Появился такой двигатель в виде разработки ГТД-10 (он же ТВД-10) Омского МКБ – лишь в 60-х годах, и в 1967 году был представлен вариант модернизации Ан-2 с этим двигателем. Тогда этот проект был заморожен, однако через 4 года подобная идея снова была предложена – уже в виде модернизированного самолета с турбовинтовым двигателем ТВ2-117С. Однако ни это предложение, ни последовавшие за ним тогда так и не были реализованы.

Точнее, вариант модернизации с новым двигателем ТВД-20, закончившийся созданием на базе Ан-2 самолета Ан-3, был разработан в 1979 году, и в 1980 году прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. Однако возникли трудности с организацией серийного производства двигателя, и государственные испытания этой машины начались только в 1986 году, а закончился весь комплекс испытаний только к 1991 году. Это промедление стало роковым для проекта: последовавший развал СССР отодвинул сроки его запуска в производство почти на 10 лет – первый серийный Ан-3Т в конечном итоге был передан заказчику – российской авиакомпании «Заполярье» – только в конце 2000 года.

Решение возродить проект самолета Ан-3 было принято летом 1997 года. В проекте приняли участие ПО «Полет» (город Омск, Российская Федерация) и украинское ГП «Антонов». В качестве перспективной модификации был избран транспортный Ан-3Т, который был доработан. Производство было развернуто на омском Производственном объединении «Полёт» и продолжалось до весны 2009 года, когда было принято решение о прекращении серийного производства этих машин.

Согласно информации разработчиков, модификация Ан-2 в Ан-3 заключалась в замене поршневого двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. на турбовинтовой мощностью 1375 л.с., изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

Разработанная модификация включала в себя установку турбовинтового двигателя ТВД-20, который был спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием имени П.И.Баранова.

Модификация позволила в 1,5 раза увеличить производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной500 метров.

Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50%.

Однако при всей востребованности подобных самолетов было выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации – порядка $2 млн. Для модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других странах их выпуск был прекращен.

Интересно, что в 90-е годы АНТК имени О.К.Антонова разработал ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102 предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л.с. Взлетная масса самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка – до 1,8 т. Эта машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза – до 800 кг.

Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких стран – 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению цена – качество. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь частично, поскольку оказался весьма затратным.

Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 – с установкой на нем ТВД МС-14. У этого турбовинтового двигателя интересная судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л.с., совершенно новой конструкции. А МС-14 остался невостребованным.

Именно его украинские двигателестроители и предложили использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти двигатели мощностью 1500 л.с., удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая экономичность, надёжность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с Ан-3Т, стоимость – $850-870 тыс. Что позволяет сделать этот самолет (а он также получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.

Как мы уже упоминали, предложение украинских двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным «Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6 000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для самолетостроителей двух стран – немалое количество заказов.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о трагедиях Запорожских авиакатастроф.

В СУДАНЕ УПАЛ В ГОРАХ АН-26

В Судане в результате крушения самолета погибли 32 человека. Об этом сообщает пресс-служба президента страны. Среди погибших – министр по делам религии Гази аль-Садек и один из лидеров суданской Партии мира и справедливости Макки Балайела.

Самолет упал в горах вблизи города Талоди в пограничном штате Южный Кардофан, куда он вез правительственную делегацию для участия в праздновании окончания Рамадана.

По сообщениям суданских СМИ, катастрофа ВС произошла в горах Нуба.

Из-за погодных условий самолёт не удалось посадить в аэропорту Южного Кордофана с первой попытки. Экипаж пошел на второй заход, но не набрал достаточной высоты, и судно врезалось в горы. Обстоятельства выясняются.

Подтвержденных данных о гибели всех пассажиров рейса пока нет, но власти Судана уверены, что спастись не удалось никому. По данным властей, причиной катастрофы стал взрыв на борту самолета. Также сообщается, что причиной трагедии могли стать плохие погодные условия

ИАП «Город-инфраструктура»

АВИАКАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА КА-32Т В ТУРЦИИ

При выполнении работ по тушению лесных пожаров с водосливным  устройством, воздушное судно, Ка-32Т потерпело крушение в районе посадочной площадки Фетхие в 150 км западнее города Анталии Республики Турция. Вертолёт принадлежал ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд».

После падения вертолет загорелся. В результате, находившиеся на борту судна 3 члена экипажа, являющихся гражданами РФ и 2 гражданина Турции, погибли на месте происшествия. Имена погибших россиян известны: это Александр Гаврилов, Сергей Хорохорин и Николай Атепалихин. Катастрофа произошла в лесной зоне уезда Койчегиз в провинции Мугла. Как сообщалось ранее, арендованный турецкими властями вертолет Ка-32Т во время выполнения захода на очаг пожара по невыясненной пока причине стал терять высоту, а после падения он загорелся.

Чтобы сбить огонь, пилоты двух воздушных пожарных машин, также принимавших участие в тушении лесного пожара, сбросили на рухнувший Ка-32Т воду из подвесных контейнеров. Разбившийся в Турции пожарный вертолет Ка-32 принадлежал ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд». По предварительным данным, Ка-32 столкнулся с горой. После этого вертолет скатился по склону в труднодоступное ущелье.

Руководство Нефтеюганского объединенного авиаотряда говорит, что весь экипаж разбившегося в Турции вертолета – это опытнейшие специалисты, которые специализировались именно на тушении лесных пожаров, а на Ка-32 работали по много лет.

Павел Лахно, генеральный директор ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд»:

«Гаврилов Александр Владимирович, командир воздушного судна, имеет огромный опыт полета на вертолетах Ка-32, общий налет у него составляет более 5000 часов, из них на Ка-32 более полутора тысяч. Допущен ко всем видам полетов и видам работ, которые выполняет наше предприятие на сегодняшний день.

Штурман Атепалихин Николай Михайлович работает в нашем предприятии более 20 лет, выпускник Челябинского училища, штурман 1 класса, имеет налет более 8000, на Ка-32 около 1000 часов, допущен к международным полетам.

Хорохорин Сергей Вячеславович окончил Троицкий авиаколледж в 2002 году, у нас работает также с 2002 года, налет более 3000 часов, на Ка-32 около 1000 часов, у всех большой опыт полета как на вертолете КА-32, так и по тушению пожара с использованием вертолета. Это ответственные работники, профессионалы с большой буквы, нарушений летного законодательства, техники пилотирования не имели».

Между тем, в Нефтеюганском авиаотряде проверку начинает Сургутская транспортная прокуратура. Она будет изучать состояние воздушного парка, соблюдение безопасности полетов и трудового законодательства. Ведь в общей сложности у компании за границей работают 17 вертолетов, а обслуживают их более ста человек.

Что касается рухнувшего в Турции борта, то с ним раньше никаких авиапроисшествий не было, а его состояние опасений у специалистов не вызывало, говорят в авиаотряде.

«Вертолет Ка-32 1992 года выпуска, назначенный ресурс у этого вертолета 32 000 часов, налетал вертолет на момент авиакатастрофы всего 2065 часов. Прошел капитальный ремонт в 1997 году, после капремонта устанавливается определенный ресурс до следующего капремонта — это 8000 часов, после ремонта он налетал всего 1373 часа. То есть ресурс для выполнения полетов достаточен, по данным на момент вылета, вертолет был исправен», – подчеркнул Павел Лахно.

По факту гибели 3-х граждан Российской Федерации в результате крушения  вертолета Ка- 32Т следственными органами возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более 2-х лиц).

ИАП «Город-инфраструктура»

Переводчик – Translate
Архивы
No weather data found for [, , vertical]