Информационный портал

Авиация

Авіакомпанія LOT POLISH AIRLINES збільшить частоту рейсів Одеса — Варшава до 11 на тиждень

lotВже літом, у сезоні — 2017 авіакомпанія LOT Polish Airlines авіалінії збільшить частоту виконання рейсів на лінії Одеса-Варшава. Поетапно кількість рейсів зросте з 7 до 11 на тиждень. Про це повідомляє прес-служба Міжнародного аеропорту Одеса.

Так, з 26 березня буде доданий другий рейс по неділях. Час вильоту з Одеси — 18.00, з Варшави — 14.35 за місцевим часом.

Читать далее

Авиакомпания Pegasus Airlines представила новый рейс из столичного аэропорта

dsc06047В бизнес-терминале В Международного аэропорта «Киев» состоялся пресс-брифинг, посвященный началу выполнения регулярных рейсов авиакомпании Pegasus Airlines по маршруту Анкара-Киев-Анкара из Международного аэропорта «Киев» (Жуляны).

С утра на перроне аэропорта, возле бизнес-терминала, одновременно были расположены три воздушных судна авиакомпании Pegasus Airlines: новейший Airbus A320neo (TC-NBC) и два Boeing 737-800. Рейсом из Анкары прибыли веселые болельщики турецкого футбольного клуба «Бешикташ».

Читать далее

Рейдеры попытались захватить авиакомпанию МАУ

mau-1Авиакомпания МАУ отбила рейдерскую атаку компании «Свисспорт Интернешнл». Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщили в пресс-службе авиакомпании «Международные Авиалинии Украины».

По сообщению сотрудников пресс-службы, 27 марта 2013 года суд апелляционной инстанции оставил в силе решение хозяйственного суда г. Киева, согласно которому МАУ выкупила долю в размере 70,6 % уставного капитала ООО «Свисспорт Украина», ранее принадлежавшую компании «Свисспорт Интернешнл».

Читать далее

Скадовский аэродром вновь станет аэропортом

Открытие аэродрома «Скадовск» может стать частью реконструкции Херсонского аэропорта.

Об этом корреспонденту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщили чиновники на заседании областного комитета экономических реформ в Херсонской Облгосадминистрации.

 

По словам корреспондента, глава Скадовской райгосадминистрации Егор Устинов внес разработку данного проекта на рассмотрение, и отметил важность развития инфраструктуры в формировании туристической привлекательности региона.

Читать далее

Авиакатастрофа АН-24 РВ случилась при заходе на посадку

13 февраля в 18:09 в международном аэропорту «Донецк», при заходе на посадку потерпел катастрофу пассажирский самолет АН-24 (авиакомпания ООО «Южные авиалинии»), который выполнял чартерный рейс Одесса-Донецк. Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инф раструктура» сообщила начальник пресс-службы ГосЧС Украины Светлана Бородина.

По её словам, самолет потерял управление, упал между взлетными полосами и раскололся пополам. На борту самолета находилось 52 человека, в том числе 8 членов экипажа.

Читать далее

Во Внуково потерпел авиакатастрофу ТУ-214

Сегодня около 16.20 (12.20 UTC)  при выполнении посадки в аэропорту Внуково потерпел катастрофу самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 2008 года выпуска, регистрационные знаки RA-64047, выполнявший перегоночный рейс из Пардубице (Чехия).

Читать далее

В аэропорту Борисполь приземлился самолет XXI века — Boeing 787 Dreamliner

В конце декабря 2012 года аэропорт «Борисполь» одним из первых в Европе принял Boeing 787 Dreamliner. Об этом журналисту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщила пресс-секретарь Министерства транспорта Украины Елизавета Ярмош. По словам Елизаветы Сергеевны, так называемый «самолет мечты» в главном аэропорту страны презентовала польская авиакомпания LOT.

«Boeing 787 Dreamliner с регистрационным номером SP-LRA вылетел из аэропорта Варшавы в 15.30 по польскому времени и прибыл в аэропорт «Борисполь» в 17.37 по киевскому времени», — подчеркнула пресс-секретарь.

Читать далее

Аэропорт «Харьков» до конца 2012 года обслужит почти полмиллиона пассажиров

В январе-октябре нынешнего года услугами Международного аэропорта «Харьков» воспользовались 425,8 тыс. пассажиров. Об этом корреспонденту информационно-аналитического портала «Город-инфраструктура» сообщила пресс-секретарь Международного аэропорта «Харьков» Наталья Спасиченко. По словам Натальи, это на 54,6% больше, чем за аналогичный период минувшего года.

Читать далее

В АЭРОПОРТУ «БОРИСПОЛЬ» ПРОДОЛЖАЮТ ВОРОВАТЬ БАГАЖ: ЗА МИНУВШИЕ ПОЛГОДА УВОЛИЛИ 170 ГРУЗЧИКОВ

По словам гендиректора аэропорта, иных рычагов влияния на воров, кроме увольнения, нет.«Если бы хоть одного человека привлекли к уголовной ответственности, это явление было бы искоренено надолго. Но это уже вопрос к правоохранителям», — сказал Антон Волов.

По его словам, за последние полгода в аэропорту уволили 170 грузчиков, которых подозревали в причастности к кражам:

«Мы знаем их схемы, но у нас нет рычагов влияния на воров, кроме увольнения. Камеры стоят везде, но любую технику можно обмануть», — отметил генеральный директор.

В ПРИКАРПАТЬЕ АВАРИЙНО СЕЛ САМОЛЁТ: ПИЛОТ ИСЧЕЗ

Аварийная посадка двухместного самолета произошла вблизи села Черганивка, возле Косово (Ивано-Франковская область) Об этом корреспонденту ИАП «Город-инфраструктура» сообщили в пресс-службе МЧС Украины.»Пилот с места происшествия исчез, потерпевшие не выявлены. В результате аварийного приземления воздушное судно получило незначительные механические повреждения. Его владелец, время и причина осуществления аварийной посадки устанавливаются», — уточнили в МЧС.Работники пожарно-спасательной службы на месте события провели ряд мероприятий для предотвращения возгорания, к работам привлекались 5 человек личного состава и 1 автоцистерна.Сотрудники Косовского райуправления проводят следственные действия.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о том, что в Запорожской области разбился легкомоторный самолёт.

ИАП «Город-инфраструктура»

ВЫЖИВШИЕ В АВИАКАТАСТРОФЕ НА КАМЧАТКЕ РАССКАЗАЛИ О СВОЕМ СПАСЕНИИ

Выжившие в катастрофе Ан-28 на Камчатке рассказали, что в живых остались только те пассажиры, которые находились в хвостовой части самолета. Об этом сообщает пресс-служба администрации региона.
«Выжить удалось лишь тем, кого выбросило из кабины самолета во время падения. Все четверо выживших сидели в хвостовой части самолета», – рассказал пострадавший Владимир Шабалков – начальник пожарной части в Палане.

В хвостовой части Ан-28 сидела также Ирина Гуцуцова с 13-летним сыном Гошей. Сразу после крушения Ирине удалось дозвониться до родственников и сообщить о случившемся.

«Она кричала в трубку: «Марина, самолет разбился!» Я в шоке была, конечно, ничего не соображу. Она мне: «Мы начали снижаться и вдруг удар. И я ничего не поняла. Позвони в администрацию и в аэропорт, сообщи», рассказала «Комсомольской правде» жительница поселка Палана Марина Алотова.

«Я слышала, что рядом кричал мужчина – как потом узнала – главный паланский пожарник Владимир Шабалков: «Скажи, что мы пролетели мост и разбились на сопке Пятибратка,» – добавила она.
По словам женщины, она тут же позвонила в аэропорт, где ей сначала даже не поверили. Вскоре, однако, к месту крушения Ан-28 направились группы спасателей.
Справка: Авиакатастрофа самолета Ан-28 на Камчатке произошла в ночь с 11 на 12 сентября. На борту упавшего самолета было 12 пассажиров, а также два члена экипажа. Погибло 10 человек.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о том, что легендарный АН-2 возрождается из пепла.

KP.RU

ЛЕГЕНДАРНЫЙ АН-2 ВОЗРОЖДАЕТСЯ ИЗ ПЕПЛА

Создавая и развивая совместные проекты новой авиатехники, украинские и российские авиастроители не забывают о модернизации тех образцов, которые были созданы во времена СССР, до сих пор пользуются уважением во многих странах и явно заслужили шанс на «вторую жизнь». Пожалуй, самый узнаваемый и легендарный в истории авиации из таких образцов — лёгкий поршневой транспортный самолёт, однодвигательный биплан Ан-2, получивший у отечественных авиаторов ласковое прозвище «Аннушка», — кстати, самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации, если не считать созданный на его базе Ан-3.

Не так давно, рассказывая о планах ремоторизации биплана Ан-2, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заметил, что идее модернизации этой непревзойденной машины много лет и до сегодняшнего дня создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся. Вместе с тем украинские двигателестроители совместно с российскими коллегами готовят к реализации масштабный проект по ремоторизации «Аннушки», — по словам Богуслаева, на сегодня уже поступили конкретные предложения от двух авиаремонтных предприятий России. Украинская сторона для такой модернизации предлагает разработанный на АО «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14, причем ставить на Ан-2 его можно будет на любом авиаремонтном предприятии в любой стране, достаточно купить лицензию и комплекты, в которые входят двигатель и рама.

24 августа текущего года уже губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил о том, что планируется возобновление производства Ан-2. «Наше сельское хозяйство в этом нуждается. Нуждаются внутрирегиональные, внутриобластные транспортные компании, и люди в первую очередь», – заявил он. С. Шойгу отметил, что достойной замены Ан-2 в сельском хозяйстве до сих пор не появилось. Поэтому есть смысл восстановить производство этих самолетов с новым двигателем и комплектующими.

По словам Сергея Шойгу, главы других российских регионов также готовы поддержать этот проект.

Уникальность самолета Ан-2 очевидна, стоит лишь вспомнить, что, совершив первый полет 31 августа 1947 года, этот самолет летает уже более 65 лет, — беспрецедентный пример в истории авиации, зафиксированный в Книге рекордов Гиннеса. Производясь по лицензии в Польше и Китае, он, кстати, до сих пор не просто используется в гражданской авиации многих стран, но и состоит на вооружении Военно-воздушных сил:  например, в ВВС КНДР имеется сразу два его варианта — Nan Chang Y-5, производившийся в Китае, и польский вариант PZL An-2. Последний сегодня состоит как легкий военно-транспортный самолет и на вооружении ВВС самой Польши – страны-члена НАТО. В СССР в военной авиации он использовался в свое время в нескольких вариантах – транспортном, транспортно-десантном, санитарном, противоаэростатном, ближнего ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. А в гражданской авиации известно около 20 его модификаций.

Кстати, несмотря на широко известную «гражданскую» жизнь Ан-2, у него довольно бурное военное прошлое. В частности, первое специальное применение этих машин произошло во время событий в Венгрии в 1956 году, где они использовались для разбрасывания листовок и разведки. В 60-е годы  Ан-2 применялся в военных целях во время советско-китайских пограничных конфликтов. В 1960-1962 годах самолеты Ан-2 ВВС Демократической республики Вьетнам совершали боевые вылеты в Лаос, где шла гражданская война, — они доставляли снаряжение, боеприпасы и оружие. Также эти машины использовались для снабжения Вьетконга и для поражения целей. Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС), потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама и повредило десантный корабль. В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами, а в 1979 году в этой стране Ан-2 использовались в борьбе с отрядами «красных кхмеров». Летали они и в небе Афганистана в 1980-1989 годах, и в Никарагуа тоже в 80-х…

Но наибольшее распространение и известность Ан-2 получил, как известно, в сельском хозяйстве. При этом все попытки найти ему замену до сих пор не увенчались особым успехом. Самая серьезная претензия на замену «Аннушки» была сделана в 70-х годах прошлого века, когда по заказу СССР в Польше был создан реактивный сельскохозяйственный самолёт Мелец М-15 (WSK-Mielec M-15 — это и на сегодня единственный в мировой авиации реактивный сельскохозяйственный самолёт и реактивный биплан). Всего было построено 175 этих самолетов, 150 из них эксплуатировались в СССР. Последний был выведен из эксплуатации уже в 1983 году, так и не выдержав конкуренции с «Аннушкой». Не особо успешными были и другие польские сельскохозяйственные самолеты, конкурировавшие с «Аннушкой» — М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук». Ни по объемам произведенных самолетов, ни по сроку эксплуатации эти машины  невозможно сравнить с Ан-2, которых только в той же Польше было выпущено по лицензии 11.915 единиц. А всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 16.700 самолетов Ан-2 (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, более 1100 в Китае), причем в Китае его производство продолжается в настоящее время.

Проблеме модернизации Ан-2 также много лет. Уже вскоре после его запуска в серию возникла идея установить на эту машину турбовинтовой двигатель вместо поршневого АШ-62ИР мощностью1000 л. с., однако на тот момент подходящие двигатели не производились. Появился такой двигатель в виде разработки ГТД-10 (он же ТВД-10) Омского МКБ — лишь в 60-х годах, и в 1967 году был представлен вариант модернизации Ан-2 с этим двигателем. Тогда этот проект был заморожен, однако через 4 года подобная идея снова была предложена – уже в виде модернизированного самолета с турбовинтовым двигателем ТВ2-117С. Однако ни это предложение, ни последовавшие за ним тогда так и не были реализованы.

Точнее, вариант модернизации с новым двигателем ТВД-20, закончившийся созданием на базе Ан-2 самолета Ан-3, был разработан в 1979 году, и в 1980 году прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. Однако возникли трудности с организацией серийного производства двигателя, и государственные испытания этой машины начались только в 1986 году, а закончился весь комплекс испытаний только к 1991 году. Это промедление стало роковым для проекта: последовавший развал СССР отодвинул сроки его запуска в производство почти на 10 лет — первый серийный Ан-3Т в конечном итоге был передан заказчику – российской авиакомпании «Заполярье» — только в конце 2000 года.

Решение возродить проект самолета Ан-3 было принято летом 1997 года. В проекте приняли участие ПО «Полет» (город Омск, Российская Федерация) и украинское ГП «Антонов». В качестве перспективной модификации был избран транспортный Ан-3Т, который был доработан. Производство было развернуто на омском Производственном объединении «Полёт» и продолжалось до весны 2009 года, когда было принято решение о прекращении серийного производства этих машин.

Согласно информации разработчиков, модификация Ан-2 в Ан-3 заключалась в замене поршневого двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. на турбовинтовой мощностью 1375 л.с., изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

Разработанная модификация включала в себя установку турбовинтового двигателя ТВД-20, который был спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием имени П.И.Баранова.

Модификация позволила в 1,5 раза увеличить производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной500 метров.

Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50%.

Однако при всей востребованности подобных самолетов было выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации — порядка $2 млн. Для модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других странах их выпуск был прекращен.

Интересно, что в 90-е годы АНТК имени О.К.Антонова разработал ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102 предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л.с. Взлетная масса самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка — до 1,8 т. Эта машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза — до 800 кг.

Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких стран – 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению цена — качество. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь частично, поскольку оказался весьма затратным.

Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 – с установкой на нем ТВД МС-14. У этого турбовинтового двигателя интересная судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л.с., совершенно новой конструкции. А МС-14 остался невостребованным.

Именно его украинские двигателестроители и предложили использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти двигатели мощностью 1500 л.с., удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая экономичность, надёжность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с Ан-3Т, стоимость — $850-870 тыс. Что позволяет сделать этот самолет (а он также получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.

Как мы уже упоминали, предложение украинских двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным «Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6 000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для самолетостроителей двух стран – немалое количество заказов.

Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о трагедиях Запорожских авиакатастроф.

Переводчик — Translate
Архивы
No weather data found for [, , vertical]