Вс. Ноя 29th, 2020
    Создавая и развивая совместные проекты новой авиатехники, украинские и российские авиастроители не забывают о модернизации тех образцов, которые были созданы во времена СССР, до сих пор пользуются уважением во многих странах и явно заслужили шанс на «вторую жизнь». Пожалуй, самый узнаваемый и легендарный в истории авиации из таких образцов – лёгкий поршневой транспортный самолёт, однодвигательный биплан Ан-2, получивший у отечественных авиаторов ласковое прозвище «Аннушка», – кстати, самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации, если не считать созданный на его базе Ан-3.

    Не так давно, рассказывая о планах ремоторизации биплана Ан-2, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заметил, что идее модернизации этой непревзойденной машины много лет и до сегодняшнего дня создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся. Вместе с тем украинские двигателестроители совместно с российскими коллегами готовят к реализации масштабный проект по ремоторизации «Аннушки», – по словам Богуслаева, на сегодня уже поступили конкретные предложения от двух авиаремонтных предприятий России. Украинская сторона для такой модернизации предлагает разработанный на АО «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14, причем ставить на Ан-2 его можно будет на любом авиаремонтном предприятии в любой стране, достаточно купить лицензию и комплекты, в которые входят двигатель и рама.

    24 августа текущего года уже губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил о том, что планируется возобновление производства Ан-2. «Наше сельское хозяйство в этом нуждается. Нуждаются внутрирегиональные, внутриобластные транспортные компании, и люди в первую очередь», – заявил он. С. Шойгу отметил, что достойной замены Ан-2 в сельском хозяйстве до сих пор не появилось. Поэтому есть смысл восстановить производство этих самолетов с новым двигателем и комплектующими.

    По словам Сергея Шойгу, главы других российских регионов также готовы поддержать этот проект.

    Уникальность самолета Ан-2 очевидна, стоит лишь вспомнить, что, совершив первый полет 31 августа 1947 года, этот самолет летает уже более 65 лет, – беспрецедентный пример в истории авиации, зафиксированный в Книге рекордов Гиннеса. Производясь по лицензии в Польше и Китае, он, кстати, до сих пор не просто используется в гражданской авиации многих стран, но и состоит на вооружении Военно-воздушных сил:  например, в ВВС КНДР имеется сразу два его варианта – Nan Chang Y-5, производившийся в Китае, и польский вариант PZL An-2. Последний сегодня состоит как легкий военно-транспортный самолет и на вооружении ВВС самой Польши – страны-члена НАТО. В СССР в военной авиации он использовался в свое время в нескольких вариантах – транспортном, транспортно-десантном, санитарном, противоаэростатном, ближнего ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. А в гражданской авиации известно около 20 его модификаций.

    Кстати, несмотря на широко известную «гражданскую» жизнь Ан-2, у него довольно бурное военное прошлое. В частности, первое специальное применение этих машин произошло во время событий в Венгрии в 1956 году, где они использовались для разбрасывания листовок и разведки. В 60-е годы  Ан-2 применялся в военных целях во время советско-китайских пограничных конфликтов. В 1960-1962 годах самолеты Ан-2 ВВС Демократической республики Вьетнам совершали боевые вылеты в Лаос, где шла гражданская война, – они доставляли снаряжение, боеприпасы и оружие. Также эти машины использовались для снабжения Вьетконга и для поражения целей. Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС), потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама и повредило десантный корабль. В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами, а в 1979 году в этой стране Ан-2 использовались в борьбе с отрядами «красных кхмеров». Летали они и в небе Афганистана в 1980-1989 годах, и в Никарагуа тоже в 80-х…

    Но наибольшее распространение и известность Ан-2 получил, как известно, в сельском хозяйстве. При этом все попытки найти ему замену до сих пор не увенчались особым успехом. Самая серьезная претензия на замену «Аннушки» была сделана в 70-х годах прошлого века, когда по заказу СССР в Польше был создан реактивный сельскохозяйственный самолёт Мелец М-15 (WSK-Mielec M-15 – это и на сегодня единственный в мировой авиации реактивный сельскохозяйственный самолёт и реактивный биплан). Всего было построено 175 этих самолетов, 150 из них эксплуатировались в СССР. Последний был выведен из эксплуатации уже в 1983 году, так и не выдержав конкуренции с «Аннушкой». Не особо успешными были и другие польские сельскохозяйственные самолеты, конкурировавшие с «Аннушкой» – М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук». Ни по объемам произведенных самолетов, ни по сроку эксплуатации эти машины  невозможно сравнить с Ан-2, которых только в той же Польше было выпущено по лицензии 11.915 единиц. А всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 16.700 самолетов Ан-2 (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, более 1100 в Китае), причем в Китае его производство продолжается в настоящее время.

    Проблеме модернизации Ан-2 также много лет. Уже вскоре после его запуска в серию возникла идея установить на эту машину турбовинтовой двигатель вместо поршневого АШ-62ИР мощностью1000 л. с., однако на тот момент подходящие двигатели не производились. Появился такой двигатель в виде разработки ГТД-10 (он же ТВД-10) Омского МКБ – лишь в 60-х годах, и в 1967 году был представлен вариант модернизации Ан-2 с этим двигателем. Тогда этот проект был заморожен, однако через 4 года подобная идея снова была предложена – уже в виде модернизированного самолета с турбовинтовым двигателем ТВ2-117С. Однако ни это предложение, ни последовавшие за ним тогда так и не были реализованы.

    Точнее, вариант модернизации с новым двигателем ТВД-20, закончившийся созданием на базе Ан-2 самолета Ан-3, был разработан в 1979 году, и в 1980 году прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. Однако возникли трудности с организацией серийного производства двигателя, и государственные испытания этой машины начались только в 1986 году, а закончился весь комплекс испытаний только к 1991 году. Это промедление стало роковым для проекта: последовавший развал СССР отодвинул сроки его запуска в производство почти на 10 лет – первый серийный Ан-3Т в конечном итоге был передан заказчику – российской авиакомпании «Заполярье» – только в конце 2000 года.

    Решение возродить проект самолета Ан-3 было принято летом 1997 года. В проекте приняли участие ПО «Полет» (город Омск, Российская Федерация) и украинское ГП «Антонов». В качестве перспективной модификации был избран транспортный Ан-3Т, который был доработан. Производство было развернуто на омском Производственном объединении «Полёт» и продолжалось до весны 2009 года, когда было принято решение о прекращении серийного производства этих машин.

    Согласно информации разработчиков, модификация Ан-2 в Ан-3 заключалась в замене поршневого двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. на турбовинтовой мощностью 1375 л.с., изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

    Разработанная модификация включала в себя установку турбовинтового двигателя ТВД-20, который был спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием имени П.И.Баранова.

    Модификация позволила в 1,5 раза увеличить производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной500 метров.

    Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50%.

    Однако при всей востребованности подобных самолетов было выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации – порядка $2 млн. Для модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других странах их выпуск был прекращен.

    Интересно, что в 90-е годы АНТК имени О.К.Антонова разработал ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102 предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л.с. Взлетная масса самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка – до 1,8 т. Эта машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза – до 800 кг.

    Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких стран – 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению цена – качество. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь частично, поскольку оказался весьма затратным.

    Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 – с установкой на нем ТВД МС-14. У этого турбовинтового двигателя интересная судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л.с., совершенно новой конструкции. А МС-14 остался невостребованным.

    Именно его украинские двигателестроители и предложили использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти двигатели мощностью 1500 л.с., удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая экономичность, надёжность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с Ан-3Т, стоимость – $850-870 тыс. Что позволяет сделать этот самолет (а он также получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.

    Как мы уже упоминали, предложение украинских двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным «Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6 000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для самолетостроителей двух стран – немалое количество заказов.

    Ранее ИАП «Город-инфраструктура» сообщал о трагедиях Запорожских авиакатастроф.

    от alex

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *